Когда Опоки вызывают не только восторг

Очаровывает своей красотой река Нижняя Сухона. И невдомек порой пассажиру с борта теплохода, сколь трудна она и коварна. Чего только стоит сложнейший участок Опоки, где река на трех километрах падает на полтора метра, создавая бешеное течение на фарватере, прорубленном в скалистом грунте! Трудно там судам подняться против течения, еще сложнее - спуститься, минуя множество грозных препятствий. Потому в военном 1943 году, когда Северодвинский водный путь и река Сухона стали востребованы для ротации военных кораблей и доставке грузов для нужд обороны Советского заполярья, возобновилось прерванное ранее строительство Опокского гидроузла.

 Благие намерения шлюзования этого участка пресекла сама река. Первый же ледоход, начавшийся 25 апреля 1947 года, при низких уровнях воды (чего, видимо, не учли строители) снес треть уже полностью построенной 230-метровой ряжевой плотины, засорив реку остатками конструкций и строительных материалов. В годы строительства еще более усложнились и без того экстремальные условия, что не могло не сказаться на безопасности судоходства.

Июль 1944 года. Четыре парохода в одной упряжке: «Чкалов», «Урицкий», «Смелый» и «Спартак» - с одной лишь баржей на буксире не смогли преодолеть сильное течение, стесненное временными перемычками гидроузла. При этом баржа села на мель, проломилась, на месте была разгружена, а движение судов через перекат на это время было приостановлено.

10 июня 1944 года пассажирский пароход «Чернышевский» повредил о затопленную дамбу гребное колесо и был отбуксирован в Вологду на ремонт.

23 июня 1945 года от причала «Опокстрой» сорвало и унесло по течению сразу три баржи, разбросав их в 15-20 километрах по каменистым отмелям, при этом две из них проломились и затонули. Баржу, затонувшую в Печерзе, с фарватера пришлось убирать с помощью взрывов.

3 мая 1947 года проломилась и затонула в подходном канале баржа № 1 с солью для Управления малых рек, буксируемая пароходом «Щорс».

12 июня 1947 года из-за нарушенной технологии шлюзования вследствие аварии с плотиной посажены на король шлюза и повреждены две баржи. 

С 1949 года прекращены всякие работы по гидроузлу, наступила фаза запустения. В последующие годы размыло дамбу верхнего подходного канала, в промоину устремился мощный поток воды. Не зная об этом, на первых порах капитаны судов попадали в сложнейшие ситуации. Так, капитан парохода «Лесник» В. Марков, поздно заметив, что свальное течение сносит буксируемый состав в подходной канал, ради спасения хотя бы самого парохода в последний момент отдал буксирный трос и вывел буксировщик из опасной зоны. Все три брошенные баржи врассыпную протащило по подходному каналу и через промоину, к удивлению, благополучно вынесло в основное русло. Догнал, переловил и вновь счалил в состав все свои баржи капитан, вздохнул с облегчением, что все обошлось, и вдруг увидел еще две плывущие баржи. Точно в такую же ситуацию попал позднее подошедший теплоход. Но вот грузовому теплоходу ГТ-105 1 мая 1969 года не повезло. Под воздействием затяжного течения он сходу навалился на злополучный оголовок дамбы подходного канала, проломился и, пройдя перекат, в устье Стрельны выбросился на отмель, где и затонул по палубу. Люди не пострадали, но подмочено было 200 тонн ценного груза. Неделей раньше в этом же месте у деревни Братское под воздействием буксирного троса опрокинулся теплоход «Шторм» местного леспромхоза. Погибли пять человек, подобран с воды лодкой местного жителя лишь вахтенный капитан.

С давних пор Опоки остаются самым сложным и опасным участком для судоходства не только в России, но и в Европе. О попытке кардинально изменить это напоминают ныне лишь заброшенные развалины гидроузла да поклонный крест погибшим там строителям.

Александр КОНТ