Транспорт будущего - быстрый, удобный, интермодальный?
1131
Уже через 20 лет каждый десятый российский автомобиль будет ездить на топливе, полученном из… навоза, часть городских автобусов уйдет под землю, а высокоскоростные магистрали хоть и обойдут Вологодчину стороной, но сделают внутренние путешествия более быстрыми и комфортными. По крайней мере, такие перспективы рисуют нам ведущие эксперты в области транспорта.
Трамваям и троллейбусам дали «зеленый свет»
На прошлой неделе журналистов «Красного Севера» пригласили на два во многом схожих выездных мероприятия. В Санкт-Петербурге обсуждали перспективы развития автомобильного и внутригородского общественного транспорта на Северо-Западе. А в Москве состоялся представительный Пассажирский форум, посвященный транспортной стратегии России до 2030 года.
По оценкам экспертов, в долгосрочной перспективе цены на нефть будут только расти. А вслед за ними вырастут и цены на бензин, что неминуемо приведет к переводу части транспорта на альтернативные виды топлива. Уже сейчас существуют экспериментальные разработки по производству бензина из подсолнечника, переработанной органической массы и навоза. Но себестоимость такого биотоплива в промышленном масштабе пока заметно выше, чем у обычного бензина. Но именно пока.
И уже к 2030 году, по прогнозам, только 60% авто в России будет ездить на бензине, тогда как 30% перейдет на газ и электричество, еще 10% станет потреблять альтернативное топливо. В том числе полученное и из навоза.
Кстати, к тому времени число автомашин в городах, по оптимистическим прогнозам, вырастет в полтора раза к нынешнему уровню. По пессимистическим (ведь это еще больше усугубит ситуацию с «пробками» и экологией) - в 2-2,5 раза. Однако, по словам заместителя министра РФ по транспорту Николая Асаула, «даже в этих условиях будет обеспечено сохранение высокой доли общественного транспорта в суммарном объеме перевозок». Особенно экологически чистого, электрического - троллейбусов и трамваев.
350 километров - далеко не предел!
А вот решать проблему низкой мобильности населения хотят за счет повышения доступности гражданской авиации (пока регулярные внутренние авиапутешествия могут позволить себе не более 5% россиян) и строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Тем более что такие наработки в России уже есть. В настоящее время между Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом организовано движение скоростных поездов «Сапсан», курсирующих со средней скоростью 200 километров в час. Эти поезда идут по тем же линиям, на которых осуществляются привычные нам пассажирские и грузовые перевозки. Но даже в таких условиях за три года «Сапсаны» перевезли более 8 миллионов пассажиров, демонстрируя почти 90-процентную загрузку.
Опыт признали успешным, и в соответствии с обновленной транспортной стратегией России до 2030 года планируется построить 9000 километров скоростного и 3000 километров высокоскоростного сообщения. На скоростных участках поезда будут двигаться со средней скоростью до 250 километров час, на высокоскоростных - около 350 км/час. Теоретически можно разгоняться и еще быстрее, но, по заверениям медиков, при наземном передвижении на скорости 380 километров в час и выше многие пассажиры начинают испытывать дискомфорт.
При этом речь идет о строительстве «выделенной линейной инфраструктуры». То есть о новых железнодорожных путях, которые будут проложены параллельно уже существующим. Курсировать же по таким выделенным линиям будут как высокоскоростные пассажирские поезда, так и контейнерные (грузовые) составы.
Непосредственно на территории Вологодской области строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей не предусмотрено. На первом этапе речь идет об осуществлении таких перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом (но не по общим путям, как сейчас, а по выделенной линии). На втором - от Москвы до Екатеринбурга. В более отдаленной перспективе такие скоростные трассы предполагается продлить до Челябинска и, возможно, Адлера. Но косвенную выгоду от этого Вологодчина все равно получит! Поездки на юг или восток страны, пусть даже через Москву, станут намного быстрее. Одновременно снизится загруженность транспортного коридора Вологда - Череповец - Бабаево, что должно привести к увеличению скорости пассажирских поездов и у нас. Кроме того, строительство высокоскоростных магистралей сулит огромный и выгодный заказ отечественной промышленности, а значит, спрос на череповецкий металл может увеличиться.
Хотя, при всех многочисленных плюсах, есть тут и, скажем так, несколько «скользких» моментов. Строительство выделенных линий под скоростные поезда потребует многомиллиардных инвестиций. На прямой вопрос: кто будет финансировать столь затратный проект? - представители ОАО «РЖД» обтекаемо говорят о «возможности частно-государственного партнерства», не детализируя при этом конкретные размеры доли государства и самого железнодорожного ведомства. К тому же, по расчетам экономистов, основную прибыль на таких магистралях будут приносить не пассажирские, а контейнерные перевозки. И нет никаких гарантий, что через какое-то время, по примеру уже проведенной ведомственной реформы, такие перевозки не разделят между дочерними компаниями «РЖД» на прибыльные грузовые и малорентабельные пассажирские. После чего транспортники могут вновь потребовать у государства и региональных властей ежегодных дотаций «на покрытие убытков», как случилось недавно с пригородными электричками.
Кроме того, далеко не все эксперты согласны с выбранными направлениями для высокоскоростных магистралей. По словам директора института экономики транспорта и транспортной политики Михаила Блинкина, в большинстве стран с успешно развивающейся экономикой железнодорожная сеть своими очертаниями напоминает сетку, равномерно покрывающую всю территорию. В России же четко прослеживается «звездочная» транспортная система, где почти все основные «лучи» начинаются от Москвы. И строительство высокоскоростных магистралей, опять-таки «привязанных» к столице, лишь усилит эту зависимость.
Интермодальность против «распальцовки»
Разделились мнения экспертов и по поводу необходимости «увода» оживленных внутригородских магистралей под землю). Одни транспортные «светила» уверяют, что пока это слишком дорого и технологически малореально из-за опутывающих недра городов подземных коммуникаций. Другие приводят в пример Волгоград, где часть трамвайных маршрутов в центре города уже давно и успешно «спрятана» под землю, и вспоминают не самую богатую ныне Кубу. В ее столице - Гаване - городские автобусы некоторых маршрутов передвигаются по длинным подземным тоннелям, «выныривая» на поверхность лишь у главных площадей.
Впрочем, сейчас в почете не столько подземные, сколько интермодальные перевозки. Этим мудреным термином, обозначающим комбинированные перевозки на разных видах транспорта, по поводу и без повода «козыряли» практически все эксперты прошедшего Пассажирского форума. Причем главное в таких перевозках даже не сама возможность пересадки, к примеру, с автобуса на троллейбус или с аэроэкспресса на самолет (этим-то как раз уже никого не удивить), а согласованность действий перевозчиков, максимально упрощающая передвижение пассажиров по сложному маршруту.
Возможно, в будущем, по примеру европейских столиц, в крупных российских городах станции метро объединят с остановками пригородного железнодорожного транспорта и автобусными терминалами. И осуществить пересадку с электрички на метро или наоборот можно будет не выходя на поверхность.
Хотят внедрить интермодальные наработки и в тех российских городах, где метро пока не построено. Дабы окончательно победить проблему «пробок», для иногородних автомобилистов на окраинах города предлагается обустроить сеть перехватывающих паркингов. От них до главных транспортных центров в городах, по мысли экспертов, могли бы курсировать бесплатные «шаттлы» - небольшие автобусы, служащие передаточным звеном для доставки временно безмашинных пассажиров для нужных им мест и обратно. Например, на вокзалы или в торговые центры.
Впрочем, чтобы внедрить такую схему, нужно не только настроить всю интермодальную цепочку как швейцарские часы, но и менять психологию нынешних автовладельцев. Ведь некоторые так «врастают» в свое личное авто, что даже в булочную за 50 метров от дома предпочитают ездить на машине! И приучить таких граждан (особенно с навороченных «джипов» или представительских «Мерседесов») пересаживаться пусть на бесплатные, но все же общественные «шаттлы» - это будет еще та задачка! Для большинства автолюбителей с большой «распальцовкой» сама мысль оказаться в салоне общественного транспорта звучит пока дико и оскорбительно.
Однако, по мнению оптимистично настроенных экспертов, постепенно будут меняться не только транспортные технологии, но и само российское общество. И на каком-то из этапов безмашинные и «машинные» граждане наконец-то перестанут смотреть друг на друга враждебно и лет эдак через 30 наконец-то сольются в едином интермодальном экстазе!
5% россиян могут позволить себе регулярно путешествовать авиатранспортом на внутренних маршрутах. Столь низкий процент объясняется дороговизной услуг отечественной гражданской авиации.
5% россиян могут позволить себе регулярно путешествовать авиатранспортом на внутренних маршрутах. Столь низкий процент объясняется дороговизной услуг отечественной гражданской авиации.
Комментарии (0)