Готовы ли вологжане покупать китайские автомобили?

В связи с введением санкций и уходом из России большинства европейских брендов автолюбители все чаще стали присматриваться к китайским машинам. Что предлагает китайский автопром на Вологодчине, что говорят владельцы подобных авто и как обстоят дела с ремонтом и запчастями?

Продажи растут

В 2022 году китайские машины заняли почти 30% российского авторынка, а в 2023-м, по мнению экспертов, их доля может вырасти до 40%. К примеру, по данным «Автостата», на февраль 2023 года доля Lada составляет 38%, второе место занимает бренд Chery (12,2%).

Вообще же, по данным экспертов «Автостата», за год число дилеров китайских брендов в России выросло в полтора раза - с 723 до 1053. Однако вологодские автодилеры китайских машин отмечают, что продажи хоть и растут, но это несопоставимо со статистикой прежних лет по другим брендам.

- В среднем мы продавали по 70 - 80 машин в месяц, в хорошие месяцы доходило до 115. Сейчас по бренду Geely продажи на уровне 16 - 18 авто в месяц. Мы могли бы продавать 25, но есть большие проблемы с доставкой новых машин от дистрибьютора. Если раньше их везли морем в больших количествах, то сейчас объем поставок серьезно сдерживается тем, что их надо везти либо по железной дороге, либо автовозами. А 5 000 километров от Китая - это, во-первых, совсем недешево, во-вторых, гораздо меньшие объемы, - отмечает Павел Куницин, директор группы компаний «Мартен-Авто». 

Он добавляет, что компания держится за счет продаж «АвтоВАЗа» (сейчас выпускают только Lada Granta и Niva, но обещают возвращение Lada Vesta). Также серьезно выросли продажи автомобилей с пробегом, на которые в «Мартен» также делают ставку.

Антон Стрельцов, руководитель автосалона «Кабриолет», занимающийся продажами бренда Geely в Череповце, отмечает похожие проблемы:

- Спрос сейчас превышает предложение: дистрибьюторы дают нам по 10 машин в месяц, хотя мы готовы продавать больше. Но многих останавливает довольно высокий ценник: почувствовав «пустоту» на рынке, дилеры задрали цены, что тоже сказывается на продажах. Весной мы планируем запустить продажи еще двух китайских брендов, чтобы расширить ассортимент. 

Глас народа

После общения с владельцами «китайцев» с пробегом складывается мнение, что, несмотря на привлекательный дизайн и относительную доступность, эти машины вызывают ряд нареканий. 

- Я бы до сих пор ездил на своем «Джили Эмгранде», он мне очень нравился, но спустя семь лет после покупки мне пришлось его продать, так как коррозия уже не поддавалась коррекции. Первый раз я начал его красить спустя два с половиной года по гарантии. Под конец, чтобы подготовить к продаже, мастеру пришлось вручную восстанавливать колесные арки, а это почти скульпторская работа, - рассказал вологжанин Евгений Бровкин.

- Папа лет шесть назад купил Hover от Great Woll 2011 года за 520 тысяч. Нужна была вместительная проходимая машина, чтобы ездить на дачу. Он им очень доволен: единственное пожелание - для такой тяжелой машины нужен бы движок посильнее. Мы по его стопам купили год назад такую же, но уже за 560 тысяч, всем довольны, - рассказала вологжанка Анна. 

Дмитрий Кораблев, автомеханик с большим стажем, вспоминает, как лет пять-шесть назад, когда появился новый «Чери Тигго», его друзья были в восторге: выглядит почти как RAV4, а стоит гораздо дешевле. Купили. Через пару лет оба продали машины из-за того, что начал гнить кузов.

- У меня «Чери Тигго» 2012 года, движок 1,6 литра. Покупал его с рук при пробеге 115 000 километров. Сейчас пробег уже 210 000, менял только расходники и масло. По кузову да, «паучки» есть. Была бы новая, то, конечно, обработал бы всю еще раз, защиту по аркам колес установил бы. Но Китай идет вперед, может, и обработка кузова теперь стала лучше, - анализирует использование своего авто вологжанин Сергей Кокорин. 

Сервис и запчасти

При этом многие автовладельцы и сервисные специалисты подчеркивают, что по современным моделям китайских авто нет подобной статистики. Так, директор автосалона «Кабриолет» Антон Стрельцов отмечает, что они с 2007 года занимаются продажей марки Geely и прошли с нею вместе весь путь роста.

- Да, сначала были нарекания по качеству покраски, но эта проблема несколько преувеличена массовыми огласками в прессе со стороны конкурентов. «Хендаи» и «Киа» тоже ржавеют. Нет вечных машин, у каждой марки есть проблемные места. А китайский автопром очень быстро реагирует на отзывы покупателей. И нынешние машины не идут в сравнение с автомобилями пяти- или десятилетней давности, - поясняет Стрельцов. 

- С 2018 года качество «китайцев» серьезно изменилось в лучшую сторону: они всерьез работают над ошибками. У нас все меньше таких машин попадает в сервис. И если раньше были проблемы по кузову, то сейчас я так не скажу, - отмечает Дмитрий Широков, директор автосервиса МКР. 

Он добавляет, что также приходилось сталкиваться с тем, что у некоторых китайских авто довольно тонкая электропроводка, что тоже быстро выходит из строя. Но одна из главных проблем - пересортица с запчастями: по одному и тому же артикулу могут прийти разные детали, поэтому приходится их подбирать почти вручную.

Дмитрий Кораблев уточняет, что главная проблема «китайцев» - сервисное обслуживание: если с ходовыми запчастями все более-менее решается путем подбора, то по деталям интерьера, электрике, двигателю, ремкомплектам сложно найти и дождаться нужных комплектующих. Каталоги запчастей есть не для каждой машины, даже артикулы сложно найти, приходится искать на форумах.

- У каждого сервиса своя специфика. Мы можем взяться за ремонт подвески, но электрика и движки у «китайцев» - не наш профиль. А серьезных сервисных центров по новым маркам надо еще поискать, - подтверждает Роман, механик из автосервиса «888». 

Директор автосалона и сервиса «ЮК-Авто» Юрий Красильников тоже признает, что не решается браться за продажи и сервис китайских автомобилей именно из-за сложностей с запчастями: нередки примеры, когда машины стоят в ремонте по нескольку месяцев из-за проблем с доставкой. 

- Сервис - одна из главных составляющих автобизнеса. Нужны хорошие диагносты, инженеры. Нам пришлось оперативно обучать специалистов сервисного центра Toyota, чтобы поддержать качество сервиса для покупателей Geely и Omoda. Но если бы я начинал с нуля, в чистом поле, то это вряд ли получилось бы, - отмечает Павел Куницин. 

Что с ценами?

Назвать китайский автопром «дешевым» и даже «доступным» у меня сейчас просто язык не повернется, хотя многие россияне всегда считали китайские машины дешевыми аналогами европейских брендов.  

Самый бюджетный Chery Tiggo 4 PRO - от 1 659 000 рублей. Кроссоверы Haval Jolion в минимальной комплектации - от 1 799 000, его «старший товарищ» Haval F7 - от 2 199 000 рублей. Ценники на Geely Coolray - от 2 299 990, Geely Atlas - от 2 758 990. Новенький Omoda в базовой версии стоит от 2 429 900 рублей. 

- Год назад дилеры как подняли цены, так и не спешат их опускать. Правда, пытаются корректировать это маркетинговыми акциями. К примеру, с учетом трейд-ин и специального кредитного предложения можно получить выгоду до 600 тысяч рублей, - отмечает Павел Куницин.

- Смотря с чем сравнивать: цены на европейские бренды тоже серьезно подросли год назад. Конкурент «Джили Атлас» - «Киа Спортейдж» - стоит теперь не меньше трех миллионов. С «АвтоВАЗом» сравнение некорректно: это вообще другая вселенная, - говорит Антон Стрельцов. 

Сразу несколько руководителей федеральных дилерских компаний открыто заявили в прессе, что цены на китайские машины в России неоправданно высокие. К примеру, Haval Dargo в богатом внедорожном исполнении стоит у себя на родине в переводе на рубли порядка полутора миллионов. В России за переднеприводную базовую версию нужно отдать 3,2 миллиона, и это с учетом локальной сборки под Тулой. Однако снижать стоимость дилеры не спешат, обвиняя в жадности производителей и таможенников. Кроме того, в Россию сейчас везут довольно дорогие марки, так как по ним выше маржинальность: стоимость доставки одного автовоза одинакова, а прибыль с премиальных машин выше. 

- Когда я вижу новый «Джили Атлас», то понимаю, что его цена сопоставима со стоимостью квартиры. Вывод один - у нас в стране автомобиль снова перешел в раздел роскоши, - признает автолюбитель Евгений Бровкин. 

Юрий Красильников отмечает, что с точки зрения поддержки российского автопрома Правительство все делает правильно: если они хотели, чтобы в стране ездили на российских машинах, то своего добились. А Павел Куницин уверен, что цены на рынке постепенно устаканятся с появлением новых, более доступных китайских марок.

- Нам придется привыкать к китайскому автопрому, потому что других альтернатив стало объективно меньше. Даже если представить, что все вдруг завтра помирятся, уйдут годы на то, чтобы вернуть обратно производства и дилерские сети, - говорит он.