Пройдя суровую школу войны... В 1946 году был создан предшественник Мостоотряда № 61 - Мостопоезд № 809. Но и это формирование появилось не на голом месте. Ему основой послужила мостовая база Управления военно-восстановительных работ № 7. Она в составе 1-го Прибалтийского и затем 3-го Белорусского фронтов восстанавливала взорванные отступающим врагом железнодорожные мосты. Вспомним, что 1-й Прибалтийский фронт был образован в октябре 1943 года, а через месяц войска фронта уже вели наступление на Витебско-Полоцком направлении и далее в ожесточенных боях прорывали оборону противника, громили вражеские группировки. 24 февраля 1945 года фронт был реорганизован в Земландскую группу войск, включенную в состав 3-го Белорусского фронта. Командующим в октябре-ноябре 1943 года был генерал армии А. И. Еременко, а с ноября 1943 года по февраль 1945 года - генерал армии И. Х. Баграмян. Эти факты мы приводим не случайно. Они непосредственным образом связаны с 61-м Мостоотрядом. Дело в том, что в военное время было особенно велико значение железных и автомобильных дорог и мостов, их влияние на темп и дальнобойность (глубину) военной операции. Проще говоря, от наличия дорог и мостов во многом зависела победа. Поэтому советским командованием для повышения темпов и скорости восстановления, в первую очередь железных дорог, был издан приказ о формировании мостостроительных организаций, обеспеченности их материалами и транспортом. Кроме того, были установлены жесткие нормы: при капитальных разрушениях восстанавливать от 4 до 6 км в сутки железных дорог, при средних и частичных разрушениях - от 8 до 10 км в сутки. Первым руководителем Мостопоезда был Н.Х. Стригунов, главным инженером Ю.А.Юрасов. А в послевоенное время уже под руководством инженера-полковника И.П. Андрусского Мостопоезд №809 восстанавливал большие мосты на территории современной Белоруссии через реки Днепр, Друть, Десна и Лохва. В 1952 году, войдя в состав Мостостроительного треста № 6, Мостопоезд № 809 сменил свою прописку со станции Рославль Западной железной дороги на станцию Харовская Северной железной дороги. Строил мосты на ее участках: Вологда - Архангельск - Северодвинск, Обозерская - Вонгуда - Онега, Ярославль - Рыбинск, Коноша - Вельск - Кулой - Урдома. Через четыре года снова смена местоположения - на станцию Няндома Архангельской области. На этих направлениях впервые в отечественном мостостроении было освоено сооружение свайно-эстакадных мостов с вибропогружением железобетонных свай. В те годы руководили коллективом опытные инженеры-мостовики: К.Е.Палицин, Е.И.Панкратов, М.Б.Казинник, В.И.Рудингер. Из воспоминаний ветеранов Мостоотряда № 61 А.И. Алексеева и В.П. Сидоренко: - Прибыли мы на станцию Харовская осенью 1952 года двумя эшелонами. На платформах - техника, в вагонах - оборудование, в теплушках - в одной половине семьи рабочих, в другой - живность (куры, поросята, у некоторых коровы). Месяца три обустраивались, и вдруг приказ: передислокация на станцию Няндома СЖД в Архангельскую область. Тем же порядком, эшелонами, поехали. В Няндоме мы жили хорошо, со временем переехали в дома щитовые и брусчатые. Был свой карьер по добыче щебня, бетонный узел, а работали по переустройству деревянных мостов на железобетонные. Было все свое: баня, пекарня, клуб, медпункт, танцплощадка, большая комсомольская организация. Жили и работали весело и дружно. В 1961 году, после завершения строительства городского моста через реку Вологду, Мостопоезд № 809 переехал в областной центр, где получил постоянную прописку, имея еще два участка - в Череповце и Буе. Тринадцать лет, начиная с 1964 года, коллектив организации возглавлял награжденный многими орденами и медалями участник Великой Отечественной войны К.Л.Таточко. А в июне 1977-го его сменил инженер Г.В.Рогачев. Он пришел в Мостопоезд-809 в 1970 году молодым специалистом и сразу же стал участником строительства первого в России вантового моста через Шексну в Череповце. Это сооружение, аналогичное западногерманскому мосту через Рейн, для нашей страны в то время было поистине уникальным. Протяженностью более километра с высотой пилона 85 метров, мост перед сдачей его в эксплуатацию в 1980 году выдержал испытания нагрузкой в 7 тысяч тонн (75 груженых "КрАЗов"). Руководили строительством: В.Я.Дидов, Ю.Г.Павлов, В.Т. Федуранов, Н.Н.Федоров, А.А.Вдовин, Г.В.Рогачев, Г.С. Клешня, В.П. Ивахненко и М.М. Шатурный. Впрочем, и другие сооружения, которые становились объектами строительства Мостоотряда № 61, претендуют на право считаться уникальными. Интересные, неординарные способы производства работ применялись Мостоотрядом при замене пролетных строений таких железнодорожных мостов, как мост через Ветлугу, Унжу, Вологду, Кострому, Комелу, Лежу, Ягорбу, Суду. В 1980 году сдан в эксплуатацию автодорожный мост через Сухону в Великом Устюге, который был построен методом навесной уравновешенной сборки на клеевых стыках и натяжением высокопрочной арматуры. Его длина составила 489 метров, а инженерное решение было столь же непростым, сколь и интересным по сложности осуществления. О строительстве этого мостового перехода вспоминает А.Н.Плеханов, с 1996 по 2005 год первый заместитель губернатора Вологодской области: - Более 30 лет назад состоялось мое знакомство с Мостоотрядом № 61, когда я работал председателем горисполкома в Великом Устюге. Можно сказать, что в конце 60-х - начале 70-х годов строительство моста через Сухону в Устюге было даже не местного, а государственного значения. Его завершение снимало острую проблему обеспечения восточных районов области. Проект утверждался Советом Министров РСФСР, сметная стоимость - Госпланом СССР. Минавтодором было поручено вести работы на данном объекте Мостоотряду № 61 треста "Мостострой № 6". В 1974 году строительство началось. В то время управляющим трестом был Ю.А.Арьев, начальником Мостоотряда - участник Великой Отечественной войны, орденоносец К.Л.Таточко. Руководили строительством: В.Т.Федуранов, В.С. Григорьев, Б.Н.Алешин, П.А. Смирнов, Н.В.Ковальчук, А.Н. Марков. Еще тогда я отметил, что это ответственные люди, душой болеющие за авторитет своего коллектива, своей организации. Надо сказать, что значительно затрудняло ход строительства то, что строительные материалы приходилось доставлять сначала до Красавина и уже оттуда на трейлерах на стройплощадку. Известно, какие у Сухоны крутые берега. Но и это бы полбеды. А вот как в зимнюю стужу сдвинуть с места примерзшие бетонные блоки по 50-60 тонн каждый и доставить их на стройку? Сидор Андреевич Смольников, человек большого ума и смекалки, работавший тогда на судоремонтном заводе, предложил сделать своеобразные полозья из бревен и смазать их графитом - для скользкости. И дело пошло, как по маслу. Мостоотряд справился с поставленной задачей - мост был построен в установленные сроки. Вскоре стало заметно оживление и в социальной, и в экономической сфере, причем не только Великоустюгского, но и других районов Вологодчины. Сегодня восток области живет полнокровной жизнью. Коллектив этой организации по праву заслужил и почести, и самые теплые слова благодарности, построив практически все самые крупные мосты на областных и федеральных автодорогах. Эти люди хорошо знают свое дело и всегда готовы к выполнению самых сложных технических задач. И, конечно, надо отдать должное талантливому руководителю Мостоотряда, имеющему непререкаемый авторитет в среде дорожников и мостовиков, Григорию Васильевичу Рогачеву. На фото: торжественное открытие 1-й очереди моста им. 800-летия Вологды
Комментарии (0)