Спасибо герцогу Виртембергскому! Впервые идея устройства канала между порожистой тогда Шекс-ной и Кубенским озером была высказана ещё в петровские времена и предполагала строительство искусственной водной артерии на месте древнего славянского волока, соединявшего бассейны Волги и Двины. Однако конкретные инженерные изыскания начались лишь в конце XVIII столетия. Но и после них начало строительства долго откладывалось. Лишь в 1824 году проект, в составлении которого принимал участие тогдашний главноуправляющий Ведомства путей сообщений и публичных зданий герцог Виртем- бергский, окончательно получил монаршее утверждение, и в Кирилловский уезд прибыли первые землекопы. С помощью лопат, кирок и тачек, на которых вывозили землю, был прорыт семикилометровый канал от Топорни до Сиверского озера и четырёхкилометровый - от Итклы до Кишемского озера. Заодно были углублены русла нескольких естественных водоёмов. В итоге уже к 1828 году канал превратился в своеобразную цепочку ставших сообщаться между собой озёр и речушек общей протяжённостью около 80 километров. Впрочем, сложнее всего было не прорыть канал, а отрегулировать судоходство на участке местности, который в профиле представлял при- земистую подкову с опущенными «рогами» вниз. Эту гидротехническую проблему решили с помощью 13 шлюзов. Первые шесть со стороны Шексны поднимали суда на 11 с половиной метров, а семь других, когда канал переваливал за вершину, опускали на 14 метров. По тем временам это было очень сложное сооружение, которое современники небезосновательно называли вершиной инженерной мысли. Хвалебных эпитетов добавилось через шесть лет, когда в устье Сухоны построили шлюз и плотину, за свои выдающиеся для XIX века размеры получившие официальное название « Знаменитых». Для удобства судовладельцев все сооружения максимально адаптировали к параметрам соседней Мариинской системы. Первоначально шлюзы были около 28 метров в длину и 8,25 метра в ширину, а минимальная глубина определена в 1,8 метра. Потом Северо-Двинская система неоднократно модернизировалась. Число шлюзов постепенно сокращалось, но зато вырастали их размеры. На смену дереву приходил бетон. Кстати, первым сооружени- ем, целиком построенным из бетона, стала реконструированная плотина «Знаменитая», имевшая в длину 60 метров. После строительства Волго-Бал-та и повышения уровня Шекснинско-го водохранилища шлюз № 1 был демонтирован, и сейчас на СевероДвинском водном пути осталось только шесть шлюзов. При этом общая длина шлюзованной системы от реки Шексны до Сухоны составляет теперь 125 километров и включает в себя четыре гидроузла. Все гидротехнические сооружения обслуживаются специалистами «Северо-Двинского государственного управления водных путей и судоходства». Центр управления находится в Котласе. А вот в Вологде, Архангельске, Лешуконском и Сыктывкаре функционируют его филиалы. Недавно в Вологодском районе водных путей сменился начальник. Новым руководителем назначен Владимир Шаньков, ранее возглавлявший один из отделов комитета по транспорту и связи Вологодской области. Леонид ПЕРВУШИН: Водные дороги - самые экономичные! Руководитель «Северо-Двинского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства» Леонид Первушин - частый гость на вологодской земле. Во-первых, потому, что водные артерии восточной части Вологодчины, наряду с реками Архангельской области и Республики Коми, как раз и входят в состав бассейнового управления. Во-вторых, с нашим регионом у Леонида Семёновича связано немало ярких воспоминаний. Достаточно сказать, что его профессиональная карьера начиналась с обучения в Вели-коустюгском речном училище. Вот и сейчас о старинном городе на Сухоне Леонид Первушин отзывается с теплотой и большой любовью. Как впрочем, и о соседнем Котласе, где расположена главная «контора» Северо-Двинского бассейнового управления. - Леонид Семёнович, а почему именно в Котласе? - Котлас - это географический центр Северо-Двинского бассейна. Он наиболее удобен в плане управления процессом ввода судоходной обстановки в весенний период, когда происходит вскрытие рек в нашем бассейне. Кроме того, при всём уважении к вологодским речникам, основной поток грузов и пассажиров в границах нашего управления идёт по рекам Архангельской области. Штатная численность всего СевероДвинского бассейнового управления - 1600 человек, в том числе почти 380 - в Вологодском филиале. - Бытует мнение, что объёмы грузоперевозок по рекам Северо-Запада постоянно сокращаются... - В 1980-1990 годы только Северным речным пароходством перевозилось более 28,7 миллиона тонн грузов и почти 4 миллиона пассажиров, а на водных путях бассейна работали два пароходства - Северное и Сухонское. Однако развал Советского Союза и шокотерапия в экономике вызвали глубокий кризис, в том числе и на водных путях. К 1996 году перевозки грузов действительно уменьшились более чем в 10 раз, пассажиров - примерно в два раза. Одновременно резко уменьшилось и госфинансирование работ по поддержанию водных путей в надлежащем состоянии. Но с конца 90-х ситуация стала медленно выправляться. Сейчас в российской экономике наблюдается устойчивый рост, а вместе с ней растут и грузоперевозки. Тревожит только, что уже несколько лет подряд наше финансирование из федеральной казны по-прежнему отстаёт от нормативных показателей. Гидротехнические сооружения стареют, а денег на их реконструкцию и ремонт не хватает. Ведь та же Северо-Двинская система отработала почти пять эксплуатационных сроков! - Тем не менее, внешне она по-прежнему выглядит опрятной и работоспособной. Я часто бываю в Кирилловском районе и вижу, что даже старые шлюзы смотрятся очень молодцевато! - Косметические ремонты, которые проводятся силами сотрудников Вологодского района водных путей, действительно позволяют поддерживать внешний вид сооружений в нормальном состоянии. Но вот внутреннее состояние гидроузлов, особенно в их подводной части, мягко говоря, далеко от идеала. Что и неудивительно - последний раз масштабная реконструкция некоторых шлюзов проводилась здесь почти сто лет назад -в годы первой мировой войны! - Зато проблема со шлюзом № 6 после проведённой в 2006 году реконструкции, я так понимаю, теперь отпала? - Капитальный ремонт шлюза № 6, что находится на Сухонском склоне на входе в Кубенское озеро, выполнен в 2003-2006 годах. При этом основная часть работ была сделана в течение двух зим, что позволяло в летние периоды эксплуатировать Северо-Двинскую систему без серьёзных ограничений. Сейчас самыми «проблемными», пожалуй, являются шлюзы № 2 и № 3 близ То-порни. Их техническое состояние вызывает наибольшие опасения. - Ещё одним «узким» местом Северо-Двинской системы специалисты называют шлюз № 4 на выходе из Кубенского озера в реку Сухону. - Да, этот шлюз также нуждается в неотложном ремонте, и есть надежда, что его реконструкция начнётся в ближайшее время. По крайней мере, проект таких работ и сметная документация уже подготовлены. Более того, разработана долговременная программа модернизации всех водных путей Северо-Двинской системы, при выполнении которой уже к 2015 году она будет практически в идеальном состоянии! Но многое будет зависеть от объёмов и своевременности финансирования. Пока денег явно не хватает. В частности, из 120 миллионов рублей, что требовались нам на ремонты в текущем году, реально в федеральном бюджете предусмотрено только 46 миллионов. - А региональные власти помогают вам материально? - С 2001 по 2005-й годы примерно по 10-20 миллионов в год перечислялись администрацией Архангельской области. Небольшие денежные поступления шли и из Вологодского областного бюджета. Впрочем, гораздо важнее и действеннее другая поддержка, которую нам оказывают региональные власти - моральная и организационная. В мае прошлого года Губернатором Вологодской области было направлено официальное письмо на имя тогда ещё Президента РФ Владимира Путина с просьбой «провести капитальный ремонт шлюзов и других сооружений, входящих в состав Северо-Двинской системы, восстановление Глебовской плотины и выполнение дноуглубительных работ на каналах. А для этого - «дать поручение Правительству РФ о включении в подпрограмму «Внутренние водные пути России» указанных работ по реконструкции и капитальному ремонту Северо-Двинской шлюзованной системы». На это письмо Владимир Путин наложил резолюцию, адресованную прежнему руководству кабинета министров: «Рассмотреть и принять согласованное решение». И, действительно, после этого письма федеральные власти стали обращать на наши нужды более пристальное внимание. - А какие другие проблемы, кроме недофинансирования, стоят перед Северо-Двинским бассейновым управлением наиболее остро? - Я бы отметил кадровую проблему. Престиж профессии речника-путейца, к сожалению, в последнее время падает, приток молодёжи в наше управление сокращается. Впрочем, подобная ситуация характерна для многих рабочих профессий в нашей стране. С другой стороны, отрадно, что даже в самые тяжёлые годы мы не растеряли наш кадровый потенциал. Костяк управления по-прежнему составляют опытные работники, настоящие профессионалы своего дела. - Масштабные дноуглубительные работы на Сухоне в этом году не предусмотрены? - В этом нет экономической необходимости. Не будет таких масштабных работ и на Северо-Двинской системе. Разве что предстоит очистить дно каналов на выходе из шлюзов. Основные дноуглубительные работы запланированы на Северной Двине, то есть на территории Архангельской области. Для этих целей у нас существует свой технический флот. Он включает в себя 18 земснарядов, почти полторы сотни единиц самоходного и сто единиц стоечного флота. Увы, большинство плавсредств далеко не молоды. Средний срок службы технического флота составляет 33 года при нормативе 25 лет, а средний износ 91%. Поддерживать надлежащее техническое состояние удаётся за счёт постоянных ремонтов и добросовестного отношения к своему делу профессионалов, фанатов своей профессии, «золотого» состава работников управления. - Учитывая всё вышесказанное, нет ли у вас опасений, что пройдёт ещё 10-15 лет и «малые» водные пути Северо-Запада (о Волго-Бал-те, естественно, речи здесь не идёт!) окажутся маловостребованы и окончательно потеряют своё гру-зотранспортное значение? - Таких опасений нет и быть не может! Экономический анализ показывает, что содержание водных путей обходится государству в 10 раз дешевле автомобильных и железнодорожных магистралей. Тот же лес отправлять по воде - в плотах и баржах - намного выгоднее, чем перевозить лесовозами или вагонами. И сейчас, когда экономика находится на подъёме, это начинают осознавать все. Так что Северо-Двинская шлюзованная система, безусловно, будет ещё долго находиться в строю и внесёт значительную лепту в новое становление России.
Комментарии (0)